Tại một hội thảo mới đây, đại diện Hội đồng Tư vấn Du lịch (TAB) đưa ra nhiều giải pháp để tháo gỡ khó khăn cho lĩnh vực hàng không và du lịch, trong đó đề xuất Chính phủ khuyến khích thành lập các hãng hàng không mới. TAB đề nghị bỏ thủ tục quản lý cấp phép thành lập hãng bay theo Luật Đầu tư sửa đổi 2016. Việc này nhằm tạo thuận lợi cho lập, xin giấy phép thành lập hãng theo thủ tục của Luật Hàng không.
Từ cuối năm ngoái đến nay khi vé nội địa tăng cao, không ít ý kiến cho rằng thị trường hàng không trong nước cần sự tham gia của các hãng nước ngoài để tăng tính cạnh tranh, giúp giảm giá vé. Tuy nhiên, các hãng bay ngoại chưa thể trực tiếp tham gia thị trường hàng không nội địa, bởi đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện.
Theo điều 110, Luật Hàng không dân dụng, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không khi góp vốn không quá 34%. Đồng thời, đại diện của pháp luật phải là công dân Việt Nam và người nước ngoài chiếm tối đa một phần ba thành viên trong bộ máy điều hành.
Như vậy, góp vốn cùng các doanh nghiệp nội gần như là cánh cửa duy nhất để các doanh nghiệp ngoại tham gia vào thị trường hàng không Việt. Hai năm gần đây, có không ít cơ hội để các nhà đầu tư ngoại gia nhập khi Pacific Airlines, Bamboo Airways hay Vietravel Airlines đều mong muốn có thêm trợ lực từ đối tác trong và ngoài nước.
Nhưng đến nay, ba hãng đều chưa đón được “chàng rể ngoại”. Điều này khác so với giai đoạn trước dịch, Air Aisa từng 4 lần muốn nhảy vào thị trường thông qua hợp tác với các đối tác Việt, nhưng họ chưa thành công.
Một trong những lý do chính khiến khó hút vốn ngoại vào vận tải hàng không được những người có kinh nghiệm trong ngành chỉ ra, là kinh doanh lĩnh vực này hiện nay “quá khó”.
Tại phiên họp thường niên năm nay, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, Chủ tịch HĐQT Vietjet, nói kinh doanh có hiệu quả trong ngành này “vô cùng khó khăn”. Bà cũng ví von khi nhắc lại câu nói nổi tiếng của Richard Branson, rằng tỷ phú muốn trở thành triệu phú, thì hãy làm hàng không.
Máy bay của các hãng hàng không Việt Nam tại sân bay Tân Sơn Nhất cuối năm 2022. Ảnh: Quỳnh Trần
CEO Bamboo Airways Lương Hoài Nam chia sẻ rằng các hãng không dám thuê tàu bay về khai thác dù thiếu nguồn lực. Nguyên nhân là mọi chi phí đầu vào đều lên cao, doanh nghiệp chưa nhìn thấy triển vọng có lãi từ khai thác bay nội địa.
Còn theo Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh – người từng là Cục trưởng Hàng không giai đoạn 2012 – 2017, hiện các nhà đầu tư trong và ngoài nước đều “bỏ của chạy lấy người” vì không nhìn thấy lợi nhuận khi đầu tư vào hàng không. Thậm chí, ACV quản lý 21 cảng hàng không, thì 11 sân bay lỗ, 4 hòa vốn và chỉ 6 cảng lớn có lãi. Về phần Nhà nước, ông Thanh cho hay Chính phủ chưa bao giờ ngừng đầu tư vào vận tải hàng không.
Thực tế, diễn biến trên thị trường thời gian qua cũng chứng minh cho quan điểm này của ông Thanh. Sau nhiều năm kinh doanh kém hiệu quả, Tập đoàn Qantas (Australia) đã rút khỏi Pacific Airlines (trước đây là Jetstar Pacific) và tặng lại 30% cổ phần cho Vietnam Airlines từ cuối năm 2021. Cổ đông chiến lược Nhật Bản ANA Holdings cũng chấp nhận giảm tỷ lệ sở hữu tại Vietnam Airlines từ 8,77% xuống 5,62% năm 2021. Trước đó, ANA không chi thêm tiền để mua cổ phần tại đợt phát hành cho cổ đông hiện hữu của hãng hàng không quốc gia.
Ngay ở giai đoạn thị trường chưa phải đối mặt với nhiều biến số như hiện nay về căng thẳng địa chính trị, kinh tế suy thoái, giá nhiên liệu leo thang, thiếu hụt máy bay… một số ông lớn giàu tiềm lực và tham vọng cũng nhanh chóng rút chân dù mới chớm bước vào thị trường.
Đầu năm 2020, Vingroup bất ngờ công bố dừng dự án Vinpearl Air khi gần tới những bước cuối trong thủ tục thành lập hãng hàng không. Lúc đó, các đơn vị phân tích đều đánh giá thị trường hàng không Việt Nam phát triển mạnh, còn nhiều dư địa tăng trưởng, nhưng tập đoàn này cho rằng việc có thêm Vinpearl Air có thể sẽ làm dư thừa nguồn cung trong ngắn hạn, gây lãng phí cho xã hội. Hay như quyết định thôi lập hãng bay chở hàng IPP Air Cargo của ông Johnathan Hạnh Nguyễn vào cuối năm 2022. Ông Hạnh cũng đưa ra lý do dừng là để tránh gây thêm thiệt hại cho các hãng còn thua lỗ.
Với quyết định này, ông cũng chịu thiệt hại một số tiền không nhỏ sau khi thủ tục hồ sơ xin cấp phép đầy đủ, máy bay đã thuê và sơn nhận diện thương hiệu công ty. Nhưng xét về đường dài, nó giúp “vua hàng hiệu” tránh việc phải lao vào cuộc đua đốt tiền.
Ngoài Vinpearl Air, IPP Air Cargo, nếu các hãng như Indochina Airlines, Trai Thien Air Cargo, Air Mekong có thể tồn tại đến hiện nay, số doanh nghiệp vận tải hàng không thường lệ của Việt Nam có thể trên 10 hãng – không thua Thái Lan.
Tỷ lệ khống chế vốn góp của đối tác ngoại trong hãng hàng không nội địa cũng được cho là điều kiện kém hấp dẫn. Theo ông Lương Hoài Nam, tỷ lệ góp vốn này khiến nhà đầu tư không đủ quyền phủ quyết, cũng như tham gia sâu hơn vào quyết định chiến lược, hoạt động kinh doanh.
CEO Bamboo Airways kể hơn chục năm trước, chính sách khá thông thoáng khi cho phép đối tác nước ngoài góp vốn lên tới 49%. Còn hiện nay, các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Campuchia đều cho phép nhà đầu tư ngoại góp 49% vốn, Philippines là 40%.
Bamboo Airways vừa qua cũng đề xuất cho phép nới trần góp vốn của nhà đầu tư ngoại lên 49%. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản hồi chưa có cơ sở pháp lý để xem xét đề xuất trên và việc tăng vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài lên 49% cũng cần được xem xét thận trọng.
Trong lúc chưa thể tìm kiếm thêm nguồn lực lớn từ các đối tác ngoại, Chủ tịch Vietravel Airlines Nguyễn Quốc Kỳ nói rằng đã đến lúc Chính phủ cần ngồi lại cùng các hãng để bàn các giải pháp cụ thể, giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn và phát triển bền vững.
Hầu hết hãng bay trong nước mong muốn Nhà nước hỗ trợ một số chính sách, như giảm thuế môi trường với nhiên liệu bay, phí cho các đường bay quốc tế mới, phí cất/hạ cánh, giảm lãi suất cho các doanh nghiệp hàng không, du lịch…
