Sau hơn một thập kỷ làm trong ngành xây dựng, anh Yang Tian đã rời bỏ công việc xây dựng vào năm ngoái để đảm nhận một công việc ít vất vả hơn. Đó là tài xế lái xe chung cư ở Thượng Hải.
Tưởng sẽ bớt vất vả nhưng sau vài tháng làm việc, Yang đã phải cật lực lao động trong 14 tiếng không ngừng nghỉ/ngày để có khoản thu nhập khoảng 3.500 nhân dân tệ (12,5 triệu đồng) – chỉ cao hơn một chút so với công việc trước đó.
Cạnh tranh với đoàn quân tài xế khổng lồ cùng gánh nặng khoản tiền đặt cọc 20.000 nhân dân tệ, Yang nói với tạp chí Sixth Tone rằng anh dự định nghỉ việc ngay khi hợp đồng thuê xe hết hạn. “Đây là công việc mệt mỏi nhất mà tôi từng làm,” người đàn ông 31 tuổi, cho biết. “Tôi sẽ không bao giờ chọn làm như vậy nữa.”
Bên trong một cuốc xe công nghệ ở Thượng Hải vào năm 2022. (Ảnh: WangWang).
Trong thị trường gọi xe trị giá 63 tỷ USD của Trung Quốc, Yang phải đối mặt với nguồn thu giảm dần khi tài xế tăng lên. Tuy vậy, có một nghịch lý là tài xế tăng nhưng khách hàng lại ít đi.
Dữ liệu của chính phủ tiết lộ giấy phép cho hoạt động tài xế công nghệ đã tăng từ 3,95 triệu vào năm 2021 lên khoảng 6,57 triệu vào cuối năm 2023. Báo cáo từ Cyanhill Capital cho thấy hơn 20.000 tài xế mới đăng ký mỗi ngày trong năm 2023 – tăng gấp 6 lần so với năm trước đó.
Tuy nhiên, theo Trung tâm Thông tin mạng Internet Trung Quốc, lĩnh vực này đã giảm khoảng 16 triệu người dùng ứng dụng gọi xe vào năm 2022.
7 tài xế mà Sixth Tone phỏng vấn trong 6 tháng qua đều đồng quan điểm về sự thất vọng của Yang. Và nó vẽ nên bức tranh về một thị trường bão hòa dẫn đến cạnh tranh gia tăng và giảm thu nhập. Bên cạnh đó, các chính sách ngày càng khắt khe của nền tảng buộc họ phải làm việc nhiều giờ hơn để có mức thu nhập cơ bản và điều đó thường đánh đổi sức khỏe thể chất lẫn tinh thần.
Chính phủ Trung Quốc đã thực hiện các quy định nghiêm ngặt hơn để ổn định thị trường và cải thiện điều kiện cho các tài xế hiện tại. Chẳng hạn như tăng cường giám sát việc cấp phép, giảm phí mà nền tảng tính cho tài xế và hạn chế số lượng đăng ký tài xế mới.
Các chuyên gia nhấn mạnh rằng trong khi các quy định mới của chính phủ là một bước đi đúng hướng, thì cần phải làm nhiều hơn nữa để giải quyết các vấn đề cơ bản trong ngành gọi xe. Họ ủng hộ các biện pháp hỗ trợ tốt hơn cho tài xế và điều chỉnh cấu trúc giá để đảm bảo thu nhập công bằng.
Đồ hoạ: Thành Vũ.
Theo Sixth Stone, tình trạng tài xế nhận được trung bình ít hơn 10 cuốc xe mỗi ngày ở các thành phố bao gồm Tế Nam, Ôn Châu, Đông Quan, Thâm Quyến và Trùng Khánh gần đây, đã đưa ra cảnh báo cho các tài xế có ý định gia nhập thị trường quá tải. Một số thành phố, chẳng hạn như Tam Á và Trường Sa, thậm chí đã ngừng cấp giấy phép lái xe mới.
Tại Thượng Hải, nơi đội xe taxi, gồm cả xe gọi xe và taxi truyền thống, đã tăng vọt lên 110.000 chiếc vào tháng 6 năm ngoái, vượt xa mức 88.000 dự kiến cho năm 2025. Điều đó buộc chính phủ phải thực hiện các hành động quyết liệt hơn.
Bắt đầu từ tháng 7/2023, chính quyền đã ngừng cấp giấy phép lái xe mới và yêu cầu gã khổng lồ gọi xe Trung Quốc là Didi (chiếm hơn 70% thị phần), loại bỏ 25.000 phương tiện không giấy phép khỏi dịch vụ của hãng vào cuối tháng 9. Động thái này nhằm mục đích điều chỉnh cung phù hợp với cầu thực tế và tăng cường giám sát.
“Thị trường tràn ngập tài xế,” Yang nói. Giống như hàng tá người khác, tài xế này nói rằng có những lúc anh không nhận được đơn đặt hàng trong nhiều giờ. “Ngay cả việc nhận được một đơn hàng cũng cảm thấy giống như điều may mắn tuyệt vời,” anh nói.
Tháng 8 năm ngoái, anh ấy đã dành 4 giờ ở sân bay mà không nhận được một đồng tiền cước nào, cuối cùng lái xe đi với chiếc xe trống rỗng và mất hơn 80 nhân dân tệ tiền phí gửi xe – gần bằng 1/5 thu nhập hàng ngày của tài xế này.
“Thịt thì ít mà sói thì nhiều,” Han Cheng, một tài xế khác ở Thượng Hải, nói.
Thu nhập hàng ngày của Han cũng giảm mạnh, từ 900 nhân dân tệ vào cuối năm ngoái xuống chỉ còn khoảng 700 nhân dân tệ hiện nay. “Điều đó có nghĩa là mặc dù làm việc khoảng 14 giờ/ngày và 6 ngày/tuần, lợi nhuận hàng tháng của tôi đã giảm xuống còn khoảng 7.000 nhân dân tệ,” anh nói.
Thời điểm mới vào nghề, Han kiếm được tới 18.000 nhân dân tệ/tháng, giờ đây Han phải đối mặt với chi phí vận hành cao hơn, bao gồm khoản thanh toán hàng tháng 6.000 nhân dân tệ cho xe điện, 1.500 nhân dân tệ cho sạc pin và 3.000 nhân dân tệ cho chi phí sinh hoạt. Các chi phí bổ sung như bảo hiểm xe hơi và tiền phạt vi phạm giao thông càng làm rỗng thêm thu nhập của anh ấy.
“Cuối cùng, chẳng còn lại bao nhiêu,” anh nói. “Tôi phải chu cấp cho gia đình vì tôi là người duy nhất đi làm.”
Đồ hoạ: Thành Vũ.
Ông Zhu Wei, chuyên gia tại Ủy ban Kinh tế Chia sẻ thuộc Hiệp hội Internet Trung Quốc, nói với Sixth Tone rằng dòng vốn lớn đổ vào ngành gọi xe thời gian đầu đã tạo ra ảo tưởng về sự thịnh vượng.
“Ngoài số lượng đối thủ cạnh tranh ngày càng tăng, việc các nền tảng giảm trợ cấp đã gia tăng áp lực tài chính cho tài xế,” ông nói. Vị chuyên gia nêu quan điểm khi nền kinh tế chậm lại, nhu cầu sử dụng dịch vụ gọi xe cũng suy yếu.
“Di chuyển không phải là một dịch vụ thiết yếu. Khi thu nhập giảm, mọi người có xu hướng sử dụng tàu điện ngầm và các phương tiện giao thông công cộng khác để tiết kiệm tiền”, ông Zhu Wei nói.
Trên khắp Trung Quốc, lĩnh vực gọi xe không chỉ chứng kiến sự gia tăng ồ ạt về số lượng tài xế mà còn cả về các nền tảng. Theo dữ liệu của Bộ Giao thông Vận tải, từ khoảng 100 nền tảng vào năm 2019 thì đến nay, thị trường gọi xe lớn nhất thế gới đã có tới ít nhất 339 nền tảng.
Didi, chiếm khoảng 70% thị trường, vượt xa các đối thủ cạnh tranh như Caocao Chuxing, T3, Xiangdao Chuxing và EVGeek. Giữa bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, các nền tảng lớn đã tung ra các ưu đãi giá thấp, cung cấp các chuyến đi với mức giá cố định rẻ hơn từ 10% đến 40% so với giá thông thường.
Mặc dù các nền tảng tuyên bố rằng các ưu đãi như vậy sẽ làm tăng thu nhập trong giờ ngoài cao điểm, nhưng nhiều tài xế lại cho rằng các chính sách này đang khai thác công sức và làm giảm thu nhập của họ. “Giá của một cuốc xe thông thường đã rất thấp rồi”, Han cho biết.
Một tài xế khác, yêu cầu giấu tên chỉ xưng họ là Xia, cũng thừa nhận rằng anh ta không nhận đơn hàng với giá chiết khấu. “Một khi bạn chấp nhận mức giá cố định, nền tảng sẽ cho rằng bạn sẵn sàng chấp nhận mức giá đó, có khả năng chặn các đơn hàng béo bở hơn,” anh khẳng định.
Tuy nhiên, Xia cảnh báo rằng không phải tài xế nào cũng có đủ khả năng từ chối những mức giá này. “Đối với nhiều người thuê xe, họ không có quyền lựa chọn vì cần phải tiếp tục kiếm tiền để trang trải chi phí,” anh giải thích.
Vào tháng 8, chính sách này đã gây ra cuộc tranh luận rộng rãi sau khi lời kêu gọi của một tài xế kỳ cựu ở thành phố Hàng Châu lan truyền trên mạng xã hội. Tài xế này cho rằng các đơn hàng giá cố định đã gây rối loạn thị trường và làm tăng nguy cơ tai nạn giao thông do yêu cầu tài xế nhanh chóng thực hiện cuốc xe.
Theo các tài xế được Sixth Tone phỏng vấn, các biện pháp gần đây của chính phủ hầu như không làm giảm bớt khó khăn của họ. Eminjan Shawuti – một tài xế tại Thượng Hải nói rằng bất chấp những thay đổi về chính sách, thu nhập hàng ngày của anh đã giảm từ khoảng 700 nhân dân tệ vào tháng 9 xuống chỉ còn 500 – 600 nhân dân tệ ở thời điểm hiện tại.
Shawuti phải cố gắng hoàn thành hơn 30 đơn hàng mỗi ngày giúp anh có thêm tiền thưởng. “Nhưng gần như không thể đáp ứng yêu cầu tiền thưởng này trên thị trường hiện tại. Tôi sẽ phải làm việc nhiều giờ hơn lịch trình 13 giờ hiện tại của mình,” anh nói.
Chưa kể, trước đó, các khoản thưởng thường thu về khoảng 150 nhân dân tệ nhưng giờ chúng đã giảm xuống còn từ 60 đến 80 nhân dân tệ kể từ tháng 10. Tài xế ở Thượng Hải cay đắng thừa nhận công việc này rất căng thẳng, buộc anh phải tiết kiệm thời gian ăn uống để có thể đi được nhiều chuyến hơn trong giờ cao điểm.
Theo ông Zhu, các ưu đãi giá như vậy không tính đến các biến số như ùn tắc giao thông, đặt gánh nặng tài chính lên vai tài xế trong khi hành khách và nền tảng không phải chịu rủi ro. Mặc dù vậy, ông thừa nhận tính hợp lệ của chính sách này vì nó phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng trong bối cảnh sức mua giảm.
“Nhưng nó nên được điều chỉnh để nhân văn hơn,” ông gợi ý.
